"Автомобіль побудований на новітній платформі X" або "Модель розділила платформу Y з іншими моделями марки" – такими повідомленнями останнім часом супроводжуються презентації нових моделей авто.
І подається це неначе як певний позитивний момент. Чи так воно насправді та як споживачеві не пошитися з цими платформами в дурні?.
Про те, як автовиробники використовують єдині платформи і що з того має споживач, читайте в матеріалі РБК-Україна.
Про такі собі платформи, на яких автовиробник спроектував той чи інший автомобіль, почали вголос говорити тільки у XXI столітті. Але насправді поняття платформи з’явилось на півстоліття раніше. І дотепер остаточно не зрозуміло, чи принесло воно користь споживачам-автомобілістам.
Що таке платформа в автомобілебудуванні
Якщо сьогодні поняття платформи швидше віртуальне, то спочатку це була дійсно фізична основа (шасі) на яку зверху автовиробник міг встановлювати кузови різного типу. Щоб отримувати в такий спосіб немов нову модель, не витрачаючись заново на створення ходової частини та силового агрегату.
Принцип платформи почали використовувати перш за все глобальні виробники, яким було вигідно на єдиній основі створювати специфічні моделі для ринків різних країн. Згодом ця практика поширилася і на різні класи. Тобто по суті і в компактних, і в великих статусних машинах сьогодні є чимало однакових елементів конструкції. Щоправда, для цього довелося перейти не просто на систему платформ, а на модульні платформи (про них ми розповімо нижче).
До кожної платформи ще при проектуванні закладають можливість встановити на ній інший кузов, точніше, його верхню частину, оскільки всі кузови тепер несучої конструкції і всі елементи несуть силові навантаження. Так само передбачено монтаж двигунів різних типів і робочого об’єму, тобто з різними масою і габаритами, вихлопною системою і трансмісією тощо.
Хрестоматійний приклад вдалого використання платформеного конструювання автомобілів – передньоприводна платформа J-body американського концерну General Motors, спроектована на межі 1970-х та 1980-х. На J-body мільйонними тиражами випускали і дешеві моделі Opel, і розкішний Cadillac, і японські седани Isuzu, і численні версії Chevrolet для Північної та Південної Америк… Не говорячи вже про близнюків з логотипами Buick, Oldsmobile та Pontiac. В Україні крім Opel Ascona певний успіх мав великий хетчбек на платформі J-body – корейський Daewoo Espero. До речі, GM-івські моделі на цій платформі випускались протягом 25 років.
Використовують подібний принцип конструювання й інші масштабні автовиробники – у нас добре відома платформа В та B0 у Renault/Nissan, C1 у Ford/Mazda/Volvo тощо. Щоправда, про спорідненість машин різних марок і моделей їхні власники не завжди знають.
Модульна платформа
Наступним кроком у розвитку платформ став модульний принцип. Це вже не одна платформа, пристосована для різних надбудов, двигунів, видовження та укорочення, а набір стандартних модулів – свого роду кубиків, з яких конструктори легко складають нову модель потрібного розміру та типу.
Так, в межах однієї модульної платформи є кілька модулів, скажімо, передка – для машини компактної та більш масивної, вузької чи широкої, для переднього та повного приводу, для поперечного та повздовжнього розташування двигуна тощо. Так само є кілька варіантів задньої частини – під різну масу машини та різні типи приводу, у тому числі і електричний. Є кілька допоміжних елементів – серединна вставка під різну кількість пасажирів, капсула салону, багажний відсік.
Кожен модуль протестований на комп’ютерах і на полігонах в якості частини різних автомобілів, тому після складання з них нової моделі масштабні випробування вже не потрібні. При тому всі модулі створені так, щоб вони могли легко стикуватись між собою, для чого мають уніфіковані точки інтеграції.
Ефективним, так би мовити, користувачем модульних платформ в наш час є концерн Volkswagen AG – його платформи MQB, MLB, MSB та MEB відомі мільйонам автомобілістів по усьому світу. На кожній випускалося і випускається по кілька десятків моделей.
Між іншим, деякі компанії за модульним принципом проектують і двигуни (наприклад, BMW), складаючи як з кубиків потрібні силові агрегати – на три, на чотири чи на шість циліндрів, для переднього чи повного приводу, під поперечне чи повздовжнє компонування під капотом.
Якщо коротко
Перехід на платформений, а потім і на модульний принцип проектування дозволив виробникам скоротити час і зусилля на створення нових моделей. Звісно, собівартість таких машин стала нижче. Чи виграв щось у плані грошей споживач, ми не знаємо.
Але він програв у різноманітності конструкцій. Хоча якщо чесно, більшості користувачів байдуже до оригінальності ходової – головне, щоб вона була надійною і достатньо комфортною, чи навпаки, заточеною під швидкісну їзду. На щастя, стандартизованим моделям глобальних концернів ще є альтернатива в особі дрібніших виробників, які ще можуть дозволити собі незалежні ні від кого конструкції – відповідно, з відмінними від "модульних" машин особливостями поведінки.