Досягнень в автомобільній індустрії з лишком вистачило, щоб ім’я Генрі Форда назавжди увійшло в історію. Але його амбіції були набагато ширшими.
Наприклад, він побудував ціле місто у Бразилії заради видобутку каучуку. Але це далеко не все. Ось ще декілька масштабних витівок, вдалих і не дуже, які Генрі Форд реалізував на різних етапах свого життя.
Авіація
Успішно пересадивши мільйони американців на автомобілі, Форд задумався про наступний крок — подорожі повітрям. Після Першої світової війни авіаційна промисловість почала розвиватися швидкими темпами, але переважно це стосувалося самих літаків: вони літали все далі, відкривали небачені можливості для військових, але все, що стосувалося цивільного використання, як і раніше, перебувало в зародковому стані.
Спроби організувати подібність сучасним комерційним авіалініям розбивалися через низьку вантажність, недостатню надійність та загальну специфічність літаків того часу. Але очевидний (і величезний) потенціал в індустрії був, тому на статус успішного першопроходця претендували всі, кому не ліньки. Одним з таких ентузіастів був винахідник Вільям Стаут, який заснував у 1922 році компанію Stout Metal Airplane Company.
Уточнення про метал у назві має кумедний вигляд лише зараз. А сто років тому літак з цілісним фюзеляжем з алюмінієвого сплаву був якщо не революцією, то сміливою заявкою точно, адже більшість літаків продовжували будувати з дерева. У пошуках бюджету Стаут завітав до понад сотні успішних бізнесменів, але попросив з кожного лише по тисячі доларів — копійки окремо, але вже солідна сума, якщо помножити її на 128. А саме стільки пожертвувань було зібрано.
Говорячи сучасною мовою, Стаут просто збирав донати, прямо заявляючи, що повернення інвестицій не обіцяє — мовляв, заради прогресу та світлого майбутнього. Серед тих, хто вклався, були й Форди — Генрі та його син Едсел. Втім, тактика «заплатити та забути» була не для них: вже через рік Stout переходить у власність Ford Motor Company, а перспективний пасажирський літак 3-AT після незадовільних пробних польотів вирушає на масштабні та витратні доопрацювання.
Не сказати, що він був дуже оригінальним — конструкція фюзеляжу та крил нагадувала голландські Фоккери та німецькі Юнкерси, і пізніше Форда навіть засудили за порушення патентів. Хоча це вже деталі: головне, що 11 червня 1926 року свій перший політ здійснив модернізований Stout 4-AT, він же Ford Trimotor, він же «Бляшаний гусак» — за аналогією з чотириколісною «Бляшаною Ліззі».
Прізвисько тут зовсім не випадкове: у багатьох сенсах літак виявився крилатим аналогом Ford T. Недорогий, надійний, ремонтопридатний та місткий — аж на 12 осіб, включно з 9 пасажирами! Та й три 200-сильні двигуни Curtiss-Wright не тільки забезпечували хорошу вантажність, а й заспокоювали клієнтів: мовляв, якщо один раптом відмовить, залишиться ще два. Незабаром Ford Trimotor став головним цивільним літаком Америки.
Комерційна експлуатація виявилася прибутковою та породила добрий десяток авіакомпаній, багато з яких існують до сьогодні. З 1926 до 1933 року було випущено майже 200 аеропланів, а літати вони продовжували аж до середини шістдесятих. Причому не лише в пасажирських перевезеннях — доставляли пошту та вантажі, а також служили в армії.
Але й цього Форду було недостатньо. Він думав не про літаки, а про авіацію в цілому, тому 1924 року збудував у рідному Дірборні аеропорт імені себе. І тут також не обійшлося без купи інновацій. Загинайте пальці: регулярні рейси за розкладом, комерційні перевезення кореспонденції, польоти за радіонавігаційною системою, пасажирський термінал у сучасному його розумінні, бетонна злітно-посадкова смуга, аеропортовий готель — усе це було першим у світі, або як мінімум у Штатах. По суті Генрі зібрав в одному місці все, чим ми користуємося сьогодні, хіба що без магазинів duty free.
Чому ж тоді людство не літає фордівськими авіалініями донині? Тут зійшлося безліч чинників: насамперед, бурхливе зростання всієї індустрії та поява потужних конкурентів — наприклад, у 1933 році полетів Boeing 247, миттєво затьмаривши Ford Trimotor. Свій відбиток наклала і Велика депресія та й сам Генрі втратив інтерес до авіації після того, як на випробуваннях одномісного Ford Flivver розбився його особистий пілот Гаррі Брукс.
Хай там як, до 1936 року закрилося виробництво літаків, а 1947-го припинилася й діяльність аеропорту. Але територія досі належить Ford Motor Company і використовується як тестовий полігон, а готель The Dearborn Inn приймає гостей.
Трактори
Перші 18 років Генрі Форд прожив на фермі, тому розумівся на сільському господарстві, хоча зовсім не був його шанувальником. Мовляв, надто багато роботи та надто мало результату. Додайте до цього невгасиму пристрасть до техніки та винаходів – от і виходять передумови для одного з найважливіших і найуспішніших проєктів великого американця. Радикально полегшити життя трудівникам плуга та борони, а заодно добре на цьому заробити.
Як і у випадку з автомобілями, Форд не був першопрохідником тракторобудування — самохідні машини з паровими двигунами відомі ще з середини XIX століття, а на початку XX століття на поля виїхали бензинові трактори. Але всі вони були надто великими, важкими та дорогими: власники великих господарств уже користувалися благами цивілізації, а от дрібним сімейним фермам трактори виявлялися не по кишені. Поки не з’явився Fordson.
Знову згадувати модель T навіть якось незручно, але що вдієш, якщо фордівський трактор реально виявився її сільськогосподарським аналогом! Машина, названа на честь самого Генрі та його сина Едсела, не була революційною — швидше успішно компілювала вже втілені ідеї. За одним винятком: 20-сильний чотирициліндровий двигун, багато в чому схожий на мотор «Бляшаної Ліззі», 3-ступенева коробка передач і провідний задній міст з черв’ячною головною парою були зібрані в єдину структуру, до якої прикручувалося те, що ще було у трактора – колеса, паливний бак, радіатор, кермо та водійський стілець.
Таким чином Форду вдалося відмовитися від традиційної рами — отже, одночасно зробити трактор і легшим, і дешевшим. Плюс фірмові технології конвеєрного виробництва: Fordson перетворювався з сировини на готовий продукт лише за 30 годин, а коштував у дебютному 1917 році лише 750 доларів — для порівняння, тоді ж за Ford T просили $500 рівно.
Двигун з однаковим апетитом перетравлював бензин, спирт і гас, а ранні болячки з надійністю були швидко викоренені. Виявилося, що такий трактор в експлуатації обходиться дешевше за коней! Американський уряд навіть провів дослідження та отримав конкретні цифри: орання одного акра землі коштувало 95 центів для техніки та $1,46 для живої сили. Чи потрібні ще аргументи?
Успіх вийшов приголомшливим. Менш ніж за 8 років виробництво Fordson перетнуло позначку 500 000 примірників — для невеликих фермерських господарств він став синонімом самого поняття «трактор». Причому не лише у Штатах, а й у Великій Британії, де було споруджено окремий завод. Кумедно, що збудували його для того, щоб не тягти трактори через океан: бушувала Перша світова війна, кораблі тонули після атак німецьких субмарин і ризикувати ніхто не хотів. Але в результаті британська фабрика запрацювала тільки в 1919 році, коли постріли вщухли.
Фордовський тракторний підрозділ проіснував аж до 1991 року, після чого його було куплено концерном Fiat. З деякою натяжкою нащадками Fordson сьогодні можна вважати техніку New Holland – ця компанія належала Форду і дісталася італійцям в рамках загальної угоди, але досі фарбує свою техніку в синій колір.
Газета
Попри всі свої таланти, Форд був не безгрішний. І найбільша пляма на його репутації – історія з газетою The Dearborn Independent. Видання існувало з 1901 року і ледве трималося на плаву, поки 1919-го Генрі не купив його, щоб транслювати свої ідеї широкому загалу. І головною з цих ідей був антисемітизм.
Протягом кількох років у кожному номері тижневика виходили статті, які звинувачують євреїв у всіх світових проблемах — війнах, кризах, споживчій моделі суспільства, алкоголізмі. І навіть у захопленні джазом, який Форд не виносив і називав «музикою придурків». Нотатки було підписано ім’ям самого Форда, хоча власноруч він їх не писав, а надиктовував думки помічникам. Але величезна армія читачів цього не знала — наклад майже у мільйон примірників розлітався по всій Америці, лежав на столиках у кожного дилера Ford і поступався лише New York Daily News.
Зрозуміло, такий резонанс не міг залишитися в межах Штатів — висловлювання промисловця дісталися і Європи. Зокрема до одного невизнаного австрійського художника. «Єдина велика людина, яка, на лють євреїв, зберігає повну незалежність», так писав Адольф Гітлер про Форда – єдиного американця, згаданого в Mein Kampf. Фюрер називав його джерелом свого натхнення, зберігав у робочому кабінеті портрет на повний зріст, а 1938 року нагородив орденом «Залізний хрест». Та й ідея «народного автомобіля» народилася не без огляду на модель Ford T.
І все ж багато експертів не поспішають демонізувати Форда. Він точно не був тим, хто зробив Гітлера антисемітом — це трапилося раніше, і американський промисловець став лише одним зі співзвучних голосів. Та й нелюбов до євреїв мала в нього трохи іншу природу: не до народу як такого, а скоріше до якоїсь незримої сили, яка загрожує традиційним американським цінностям, які Форд дуже цінував. Нарешті, ні про яке знищення євреїв не могло бути й мови — Генрі взагалі був затятим противником будь-яких війн, вважаючи їх моторошним марнотратством і гальмом для розвитку всього людства.
У 1927 році Генрі Форд публічно просив вибачення, газета The Dearborn Independent була закрита, а під час Другої світової Ford остаточно усвідомив весь жах своєї помилки. У листі до Зігмунда Лівінгстона, американського адвоката єврейського походження, він писав: «Щиро сподіваюся, що тепер у цій країні та в усьому світі, коли війна закінчиться, ненависть до євреїв, а також до будь-яких інших расових і релігійних груп, зникне назавжди».
Форд пішов у засвіти в 1947 році, але його спадкоємці ще довго намагалися виправити репутацію Генрі, фінансуючи різні організації та вкладаючись у різні проєкти. Один з них ви точно знаєте — прем’єра фільму «Список Шиндлера» на американському телебаченні пройшла без жодної реклами, бо Ford Motor Company спонсорувала показ, заплативши 10 мільйонів доларів.
Кіно
Зв’язок Ford та кінематографа взагалі набагато тісніше, ніж здається. У 1913 році Генрі Форд замовив у сторонніх підрядників знімання фільму про завод у Хайленд-Парку — конвеєр, дива індустріалізації й таке інше. І залишився настільки задоволений результатом, що вирішив поставити кіновиробництво на потік. Так з’явився підрозділ Ford Motion Pictures.
Спочатку там працювало лише двоє людей, але незабаром штат виріс до 24 співробітників, з’явилися новітні 35-міліметрові камери, проявне та монтажне обладнання. Кіношники знімали короткометражки про будні та новини Ford Motor Company, робили рекламу, а також навчальні ролики для персоналу дилерських центрів. Були навіть фільми про природу та подорожі, в які Генрі Форд їздив зі своїми друзями — Томасом Едісоном, Гербертом Гувером та Джоном Берроузом.
Сьогодні легко подумати, що то була просто забава. Справді, кому потрібні корпоративні відео, якщо це не винятки на кшталт реклами BMW M5 від Гая Річі? Але сто років тому все було інакше: стрічки Ford Motion Pictures крутили в кінотеатрах по всій Америці, і в якийсь момент вона стала навіть найбільшим кінодистриб’ютором країни зі щомісячною аудиторією під три мільйони глядачів. А першою у світі кіностудією індустріальної компанії вона залишиться назавжди.